| 4.9匝道端部设计 | 4.9.1 匝道端部设计要点 | 4.9.2 匝道端部出入口设计 | 4.9.3 分合流设计 | 4.9.4 立交范围内相邻匝道出入口之间的最小净距 |

5.3.5 匝道端部出入口设计应符合下列规定： 城市道路交叉口设计规程 CJJ 152-2010
1 匝道端部出入口应包括匝道渐变段、变速车道。
2 匝道端部出入口宜设置在主线行车道右侧；且宜设置在跨线桥等构造物前，或凸形竖曲线上坡道上。
3 匝道端部出入口宜设在主线下坡路段，应保持充分的视距(图5.3.5—1)。
4 驶出匝道出口端部，在减速车道终点，应设置缓和曲线(图5.3.5—2)。
5 立A1类立交主线与驶出匝道的出口分流点处，当需给误行车辆提供返回余地时，行车道边缘宜设偏置加宽，并应采用圆弧连接主线和匝道路面的边缘(图5.3.5—3)。偏置加宽值和楔形端部鼻端半径应符合表5.3.5—2的规定。高架结构段可不设偏置加宽。
楔形端端部后的过度长度Z1、Z2应根据表5.3.5-3的渐变率计算。
当主线硬路肩宽度能满足停车宽度要求时，偏置值可采用该硬路肩宽度，渐变段部分硬路肩应铺成与行车道路面相同的结构。
6 相邻匝道出入口之间的最小净距L（图5.3.5-4）应符合表5.3.5-4的要求。
匝道出入口之间最小净距还应满足下列要求：
1)相邻驶入或驶出匝道之间的间距还应考虑变速道长度及标志之间需要的距离，并按最长需要距离决定取用值。
2)驶入匝道紧接着有驶出匝道的情况下[图5.3.5—4(d)]，枢纽立交匝道间距取上限，一般立交取下限；并应根据交织交通量计算其交织所需长度，按最长需要距离决定取用值。对于延伸交织长度不能达到足够通行能力或是苜蓿叶立交相邻环形匝道，应设置集散车道。
7 单车道出入口按交通流线分直接式出入口(图5.3.5—5、图5.3.5—7)和平行式出入口(图5.3.5—6、图5.3.5—8)二类，并应符合下列规定：
1)单车道直接式入口应按1：40～1：20(横纵比)均匀的渐变率和主线连接，汇合点设定在主线直行车道右侧边缘3.5m(一条车道)处，汇合点后方为加速段，汇合点前方为过渡段。
2)单车道平行式入口是在汇流点处起，提供一条附加变速车道，并在其末端设置过渡渐变段，供车辆驶入。
3)直接式出口线形应符合行车轨迹，其出口横纵比应按1：25～1：15均匀的渐变率和主线相接，分散角宜为2°～5°。
4)平行式出口线形其渐变段及减速车道线形特征应明显，能提供驾驶员注目的出口区域，以防止主线车辆误驶出主线。
8 多车道出入口除和单车道出入口一样根据交通流线分两类外，还应按功能分类：一种是按出入口进行设计，适应于一般立交匝道的出入口设计；另一种按主要岔口分、合流进行设计，适应于城市主干道和更高级别道路在立交范围内岔口的分、合流设计，并应符合下列规定：
1)一般双车道匝道出入口应符合下列规定：
①双车道匝道直接式出入口，布置形式和单车道一样，第二条变速车道加在第一条变速车道右侧，内侧车道加减速段长是单车道规定值的80％(图5.3.5—9、图5.3.5—10)。
②双车道平行式出入口，形式和单车道一样布置，第二条车道加在第一条车道右侧，右侧变速车道较左侧第一车道短一个渐变段长度(图5.3.5—11、图5.3.5—12)。
2)增设辅助车道双车道匝道出入口(图5.3.5—13)
一般位于枢纽立交的定向匝道，当出入口交通量很大时，双车道出入口应在下行方向按车道数平衡、基本车道数连续两条原则，增设辅助车道。
3)主要岔口分流、合流应符合下列规定：
①枢纽立交处，为能在与主线车速基本相同行驶条件下实现大交通量的分流、合流和路线的转换，道路分岔端部[图5.3.5—14(a)]应按分岔方式保证主线基本车道数连续和主线车道数的平衡，必要时增设辅助车道。其中，相对较次要分岔流向应靠右侧进出。
②高速公路或城市快速路在起讫点处可分成两条定向多车道，与类似的高等级道路相衔接。大交通量的分、合流或路线间交通流转换期间车速基本保持不变。多车道岔口分流、合流端部可按图5.3.5—14(b)所示方式主线进行设计。
③枢纽立交的主要岔口除了按车道数平衡原则进行设计外，还应按树枝状分岔，以每两个流向分别进行分流、合流设计[图5.3.5—14(c)]。

参考文献

《公路与城市道路设计手册》（第二版）.上海市住房和城乡建设管理委员会科学技术委员会组织编写.人民交通出版社股份有限公司.2016.3

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